29. juuli 2017. a. | 14:46

LHV finantsportaal

Foorum Vaba teema

Rail Baltica

Kommentaari jätmiseks loo konto või logi sisse

  • Rail Baltica väärib minu meelest oma pealkirja. Peaks olema üks nutikamaid investeeringuid Balti riikidele ühendada Tallinn-Riia-Kaunas jne

    Siililegi selge, et need transpordimahud mis on täna näha näiteks Tallinn-Riia kasvaksid kordades ja kordades kui linnade vahel oleks kiire ja mugav ühendus. Panus majanduskasvule oleks tohutu. Rootsis poleks mõeldav, et "kiir"-rongid ei ühendaksid Stockholm-Göteborg-Malmö jne

    e24.se kirjutab täna teemal kuidas kiirrongid hakkavad välja konkureerima lennukeid distantsidel alla 600 km. Rootsis on plaanis "Euroopabanan" mis ühendaks Stockholm ja Malmö kahe ja poole tunniga. Prantsusmaal on näiteks sõiduajad: Paris-Lyon, 460km 1:57; Paris-Marseille 770km 3:02. Euroopas investeerib kõige rohkem kiirrongidesse Hispaania 2005-2020 kokku 80 BEUR. Venemaa hiljuti ühendas Peterburg ja Moskva.

    Suurem probleem projektidega on kindlasti see, et nende ühiskondlik kasumlikkus on võimatu hinnata. Võimatu on teada kuivõrd tekiksid uusi sidemeid näiteks Tallinna ja Riia vahel kui vahemaa oleks mugav 1h 30 min rongisõit. Sellistes küsimustes peaks lihtsalt poliitikutel olema väga suur veendumus ja tahe, muidu ilmselt midagi ei toimu.
  • Kindlasti oleks tegu ühe kõige vähem nutika investeeringuga üleüldse. Seda projekti on käsitletud ammuilma ning reisijakilomeetri maksumus oleks tohutu, isegi rootslased ei jõuaks selle rongiga sõita, nii kallis oleks see lõbu.
    Asi on selles, et reisijaid lihtsalt ei ole. Eesti rahvaarv on sellise rongiliini jaoks lihtsalt liiga väike. Selle fakti vastu ei saa ja see ei muutu oluliselt lähema sajandi jooksul.
    Tallinna ja Riia vahet käib lennuk päeval praktiliselt iga kahe tunni tagant, pealegi pole sel juhul vaja vaeva näha raudteejaamast lennujaama pääsemisega. Bussiühendus on mugav ja kiire ning mõistliku hinnaga, pealegi on Via Baltika päris korraliku kattega (kuigi kitsukene).
    Ühesõnaga, õnneks pole masu ajal raha, mida lihtsalt tuulde loopida.
  • VÕib tõesti ära käia Aafrika vaesemates riikides, ja veenduda, et infrastruktuur (kiired teed, kiired juhtmed, kiired otseühendused) on kogu majanduse alus. Enne seda lihtsalt mitte midagi ei saa tekkida.
    Ja majandusest tekkiva rahaga saab teha järgmisi asju.

    Miks Soome avas ja avab edasi lennuliine eri linnadesse Indias ja Hiinas? Miks sellest nii palju (nende) meedias räägitakse? miks seda peetakse oluliseks, tähtsaks?

    Selline raudtee annaks Eestile väga suure väga kiire tõuke arenguks. Väärt igat senti.
  • Esiteks peaks nimi olema Brüssel-Peterburi ja kuidagi peaks rööpa laiuse uueks ehitama. Selliste projektidega ei ole Mingit pistmist ja huvi peab olema mujalt.
    Selline poliitika nagu täna ei sobi selliste projektide elluviimiseks, isegi Brüsseli suunaline poliitika jätab siin soovida.
  • mul meenus selle rongiteema peale kohe simpsonite monorail...

    http://liftlab.com/think/nova/2008/04/18/the-simpsons-monorail-and-innovation/

    100% Velikijga nõus - me (baltikumi) rahvaarv ei vea seda projekti kuidagi välja.
    või sees oleksid ainult igasugused tarnijad-ehitajad.
  • stefan,
    Soomes on 5 miljonit elanikku, Eestis 1,5. Helsinki (580 tuhat elanikku) - Tampere (210) vahemaa = Tallinn(400) - Tartu (100) vahemaaga. Pilet 28EUR ehk 430 EEK. Arvestame, et Eestis tuleb kallim, kuna elanikke vähem, pakun 700kr ots, edasi-tagasi 1200kr _minimaalselt_. Siit võib tuletada võimalikud muud hinnad Tallinn-Riia ja tõenäosuse, et piletid kaubaks läheks.
  • Velikij jt, ma arvan et eksite. Tallinna ja Riia suhted on lihtsalt alla arenenud, kuna reis on olnud tavainimestele liiga aeganõudev või kallis. Ja Tallinnast saab edasi Helsinki, ja Riiast Kaunasesse jne. Ma arvan et isegi Tallinn-Tartu liiklus võiks olla tunduvalt suurem, kui reisiaeg oleks ütleme 60 min. Minu jaoks on Tallinn-Riia (läbi Pärnu) enam vähem nagu Stockholm-Göteborg.

    Pakkumine tekitab nõudlust. Nõudlust tekitab pakkumist.

    Ja muidugi .isanub terve lugu tõusvate naftahindadega tulevikus.
  • Bookinghouse.ee andmetel läks esmaspäeval Tallinnast Riiga 6 otselendu. Piletihinnad vahemikus 1200 kuni 4000 krooni.
    Lennukitena on kasutusel viis Fokker 50 (maht: 50 kohta) ja Boeing 737-300 (maht: circa 120 kohta).
    Busse liigub päevas 11 (need on ainult euro-lines), keskmiselt 40 kohta bussis.
    Nii et nipet-näpet ikka liigub. Ei saa öelda, et reisijaid ei ole.
  • Võiks lisada igasuguseid argumente veel. Kuidas oleks ülikoolide jaoks kui Tallinn-Riia saaks sõita 90 min...
  • Hetkel uuritakse versiooni, mis viiks rongi läbi Tartu, nii et reisijate hulk suureneks veelgi.
  • Läti raudtee, kes praegu käiab liini Valga-Riia, on öelnud, et on valmis liini pikendama Tartuni ja hiljem Tallinna kui teeremont valmis saab. See ei ole küll 300 km/h monoreil, aga põmst näeb sellise liini pealt juba reisijate hulga / tasuvuse ära.
  • Nagu mainisin juba alguses, et kõige suurem probleem raudteeprojektidega on nende kasumlikkust tõestada, enne kui nad on tehtud. "Ehitame ja vaatame mis juhtub" on paraku vajalik mõtlemine - tihti koos keskkonnaargumentidega. Eks Rootsis oli kaua raudtee ebarentaabel, aga praegu on ta populaarsem kui kunagi varem. Ja mida kõrgemad naftahinnad, seda suurem on selle konkurentsieelis. (elektriautode tulevik muidugi mõjutab)
  • Priitp,
    võrdled valesid linnu.
    Peaksid võrdlema: Tampere (210 tuh.el) - Helsinki (500 tuh) - [Tallink] - Tallinn (400) - Riia (700) - .. Berliin (...)

    lisan ühe pressiteate, mis Soome huvi kinnitab (eriti, kui rootslastel juba on kiire ühendus):
    http://www.finlandia.org.mx/Public/Print.aspx?contentid=170708&nodeid=31942&culture=fi-FI&contentlan=1

    -----
    Press Releases, 14.9.2009 | Foreign Ministry of Finland

    Pekka Huhtaniemi, Under-Secretary of State responsible for External Economic Relations at the Ministry for Foreign Affairs of Finland, in the talk on Baltic Sea region transport and logistics issues he gave in Vilnius, Lithuania on 11 September.

    Huhtaniemi also referred to major infrastructure projects in the transport sector of the Baltic Sea sphere that have been implemented or are underway. When the Oresund Bridge linking Denmark and Sweden for nine years now is followed in 2018 by the Fehmarn Belt Bridge linking Denmark and Germany, Scandinavia will have a solid connection with continental Europe.

    Huhtaniemi hoped that with implementation of the Rail Baltica project, among others, the eastern rim of the Baltic Sea would keep pace so that Helsinki, too, would have high-speed train connections to the south
  • Väga hea näide Rainer.i poolt, ja see ongi iseenesest mõistetav et siinpool Läänemerd peaks olema igati mõistlik arendada kiirühenduseid põhja-lõuna suunas (kuigi NL ajal arendati ida-lääs).
  • halloo inimesed kas te ikka saate aru et selle rööpa laiusega ei läe äri edasi. euroopa laius on vaja ehitada kuni tallinna sadamani. või peterburini.
    nikaua kui seda pole oleme me idasuunalised!!! jutt ei käi ainult reisijatestvaid ka kaupadest.

  • The idea is as wondrous as it is audacious: Get on a train at New York City’s Penn Station and hit Paris, London or Brussels just an hour later. “From an engineering point of view there are no serious stumbling blocks,” says Ernst Frankel, retired professor of ocean engineering at MIT.


    As envisioned by Frankel and Frank Davidson, a former MIT researcher and early member of the first formal English Channel Tunnel study group, sections of neutrally buoyant tunnel submerged 150 to 300 feet beneath the surface of the Atlantic, then anchored to the seafloor–thereby avoiding the high pressures of the deep ocean. Then air would be pumped out, creating a vacuum, and alternating magnetic pulses would propel a magnetically levitated train capable of speeds up to 4,000 mph across the pond in an hour. As Frankel and Davidson say, it’s doable. “We lay pipes and cables across the ocean every day,” says Frankel. “The Norwegians recently investigated submerged, floating tunnels for crossing their deep fjords, and were only held back by the costs.”
    http://www.impactlab.com/2008/06/27/trans-atlantic-supersonic-maglev-vacuum-tube-train/
  • Kunagi prooviti USAs mahajäänud piirkondi elustada sedasi, et veeti sinna raudteeharusid. Tulemuseks mitte kellelegi vajalik raudtee keset preeriat roostetamas ja tühjad, lagunevad jaamahooned.
    Üldiselt on asi ikka sedasi, et "tõmbekeskuse" (näiteks Tallinna linna) juurde tekivad kommunikatsioonid mitte vastupidi. Kui me rajame kommunikatsiooni "eikuhugi" siis me raiskame hulga raha, aga inimesed ikka ei liigu.
    Siin toodi näiteks Aafrikat. On ka Aafrika riike, kus on lääne abiga valminud siledad asfaltteed, mis mõnikord lõppevad nagu noaga lõigatud punktis, kus lõppes lääne abi. Sealsamas vedeleb miljoneid maksev tee-ehitus tehnika. Teede ääres aga vedelevad moodsate busside vrakid, sest hoolduse jaoks vaesekestel raha ei olnud ja palja kuvalda ja traadiga parandab ehk 50ndate, aga mitte 90ndate tehnikat. Ja nii nad seal seisavad. Mingeid toredaid pilte võib leida sellelt aadressilt http://www.rebaseonu.net/go/aafrika/
    Kahjuks pole aega linke välja otsida, aga seal on päris mitmeid pilte sellistest "teedest eikusagile".
  • From New York to London it is about: approx. 3460 Miles (5580 Kilometers)
    It's about seven and a half hours by plane, depending on the wind.
    It takes about 8 hours to fly from London to New York.
    The highest recorded speed of a Maglev train is 581 kilometres per hour (361 mph), achieved in Japan in 2003
    No stumbling blocks?
  • Võib eeldada, et see tippkiirus saavutati teatava õhutakistuse juures..
  • Off, ma olen sinuga nõus ja ei ole ka. Ei ole tõepoolest mõtet rajada raudteed eikuhugi. Samas metsiku lääne koloniseerimise ajal tekkis asustus just sinna, kuhu oli enne raudtee ehitatud - seda lihtsal põhjusel, et sinna oli võimalik suhteliselt lihtsalt ja ohutult saada ja oli korralik ühendus tähtsamate linnadega.

    Rail Baltica puhul kehtib sama. Tallinn on logistilises mõttes siiski paras pommiauk, kuhu pääsemine on suhteliselt vaevaline. Otselende on vähe. Iga lisaühendus on selles mõttes tervitatav. Omaette küsimus on kiirus. Rail Baltica pole ju mingi MagLev. 160 kmh reisirong pole küll see, milleg normaalne valge inimene tahaks terve päev Saksamaalt Tallinnasse loksuda. Selline raudteeühendus oleks olnud hea variant 90ndatel, mitte aastal 2009. Praegu peaks vaatama juba rohkem tulevikku ja kaasaegsema tehnoloogia suunas, ja kui rahakott seda ei võimalda, siis pole mõtet hakata tühjale kohale eilse päeva raudteed ehitama.
  • Draax, aga raudtee ehitati ikkagi olemasolevate tõmbekeskuste (idarannik-läänerannik, LA-kullakaevandus..) vahele. Samuti oli tol ajal ka praktiline põhjendus vahejaamadele -- süsi/vesi jms kippus veduritel otsa saama. Seega oli asulate ja teatud tööstuse teke raudtee _vajadus_, mitte pakutud võimalus. Kui rong oleks suutnud kogu maa ilma peatumata sõita, siis oleks asustuse tekkimiseks üks oluline motivaator vähem.

    Kas keegi oskab ka välja tuua maailma pikima kiirrongi-ühenduse? Ma eeldaks, et see on sõiduajaga suhteliselt konkreetselt piiratud, a la max 6h, kuna pikemale reisile läheks kodanikud juba lennukiga. Arvestades 6h, 200kmh ja kord tunnis 10m peatuse saame by-track pikkuse ca 1000km (eeldades, et 200kmh on keskmine koos pidurdamise/kiirendamisega). See kehtib kõikidele ühendustele, igasugused ideed Berliin-Moskva-UlaanBator on iseenesest ju toredad, aga näidake ükski inimene, kes seda läbi sõita tahaks.

    Kui ma nüüd väga ei eksi, siis see 1000kmi on maismaad mööda ca Poola keskele või Valgevenesse. Turist, kes tahab jõuda Alpi suusakeskustesse, Itaaliasse, Prantsusmaale, Hispaaniasse jne tundub ikkagi selle teooria järgi lennuki valivat. Muidugi on veel (euro)bussireiside kliendisegment, aga ma kahtlen, kas a) neid on piisavalt ja b) kas hinnatundliku tarbija jaoks rong+buss kohapeal on oluliselt soodsam kui buss all-the-way. Sama kehtib muide turistidele suunal Lääne-Euroopa->Eesti või Lääne-Euroopa->Soome.

    Seega tundub vähemalt mulle, et taoline kiirrong ei saa Eestis olla üles ehitatud turistide massidele. Jäävad kohalikud linnadevahelised reisijad, keda praegu teenindavad bussid ja lühilennud. Ja selles segmendis on miljardeid eurosid maksva raudtee ehitamine suhteliselt mõttetu.

    Mis puutub Läänemere-alusesse tunnelisse, siis sorry, La Manche tunnel ei tule ots-otsaga kokku ja Läänemere-alune peaks olema särav investeerimiskoht? Blah. Ja seni, kuni sees on tükk laevaühendust, tuleb kiirraudtee pigem Helsinki->[laev]->Stockholm->Kopenhaagen->Berliin kui läbi Balti riikide ja Poola.

    P.S ER lubas rõõmsalt, et peale uuendusi peaks Tallinnast Riiga saama ainult 7 tunniga.
  • Aizar, lisaks sinu öeldule, et raudteeliin Madrid-Pariis-Berliin-Tallinn on ülimalt ebatõenäoline. Rail Baltica või mitte, aga sihtkohta pääsemine tähendaks ka sellel raudteel mitmeid ümberistumisi, mis pikendaks sõiduaega ja muudaks reisi samasuguseks raudteejaamas tiksumiseks ja järgmise rongi ootamiseks kui see praegu lennujaamades on.

    Teatud boonused muidugi on. On inimesi, kes kardavad lennata. Ökoinimesed vaatavad elektrirongist metsavaadet ja mõtlevad rõõmsalt, kui palju rongisõit nende ökojalajälge vähendab jne. Aga see hulk ei ole tõepoolest piisav, et sinna projekti miljardeid matta.
  • Siit moraal, tuleb ikkagi rõhuda ühendusteede vahel KOHALIKE tõmbekeskuste kontekstis. Paljukirutud Tln.-Trtu. maantee näiteks.
    Muide, kas ma olen ainus inimene, kellele tundub, et Balti Jaam tuleks kesklinnast välja visata ja kolida kusagile Lennujaama manu.
    Raudtee üles kiskuda ja Tallinna paljukägistatud tänavatevõrk korralikult ära ühendada, et praegustest liiklusskeemi jõhkralt kägistavatest viaduktidest vabaneda. Alternatiivina võiks kaaluda vähemalt viimase lõigu viimist maa alla. Ütleme edelaraudtee A le Coq arenast kuni Balti jaamani maa alla ja elektriraudtee kuni kusagile Hiiuni maa alla.
    Ja kaubarongid kui niisugused võiks üldse kesklinnast kus kurat kaduda.
  • Off, palju neid "kägistavaid" viadukte meil on? Paar tükki Kristiines (Endla ja Paldiski mnt.) ja üks Ülemiste viadukt.
    Balti jaama kolimisest lihtsam ja odavam oleks ilmselt viaduktid vajadusel ümber (laiemaks) ehitada.
  • "Muide, kas ma olen ainus inimene, kellele tundub, et Balti Jaam tuleks kesklinnast välja visata ja kolida kusagile Lennujaama manu."

    Jah.

    Või siis ei. Tallinnas on mingi kummaline kesklinnafetish. Eriti poliitikute seas. Kõik, kõik, kõik tuleb kesklinnast välja visata ja viimseni. Vanalinnaga on poliitikud (sõltumatult erakonnast!) suutnud juba 1:0 teha. Vanalinn on surnud. Nüüd on jäänud kesklinn - telemaja, raadiomaja, ülikoolid, raudteejaam, bussijaam, ministeeriumid, teatrid - kõik kesklinnast välja. Alles siis tuleb õnn meie õuele. kesklinn on meie (ja nenede) ühine vaenlane. Kõige parem on kui keset linna on inimtühjad varemed. Nirvaana.
  • Miks inimtühjad varemed? Kesklinnas võiks elda näiteks... inimesed. Ja vanalinn pole sugugi surnud. Seal on kauplused ja lõbustusasutused. MIs seal siis veel peaks olema? Rasketööstus? Paar kõrgahju ja soojuselktrijaam? Ja võibolla väike keemiakombinaat?
  • Vanalinn on surnud. Turistile võib-olla mitte.
    Mine mõnes Euroopa linnas Raekoja platsiga võrdse "staatusega" kohta õhtul nii kell 22. Mida hoomad?
    Mõni _oluline_ kauplus vanalinnas põliselanikele? Midagi traditsioonidega, vms?
  • Priitp, oleneb aastaajast (ja linnast). Müncheni kesklinn on talveperioodil täiesti inimtühi juba tunduvalt varem...
  • priitp - ma arvan, et ka eesti inimene saab edukalt vanalinna jooma minna. Ma alles hiljuti nostalgia mõttes käisin "Juuksuri" nimelises asutises ja "Levist Väljas". Esimene oli tore ja teine mitte eriti. Ja päeval on seal igast värke kuhu minna. Linnateater ja K-vaesuseseminsiteerium ja ilmselt veel ühte teist.
  • Kallas lubas Rail Baltica projekti tagant lükata

    (Euroopa Parlament) Parts:hiljemalt viie aasta pärast peaks Rail Baltica toimima 03.09.2007
    RailBaltica trass kulgeb esimeses faasis Valga kaudu 05.07.2007
    KUULA RAADIOUUDIST14.01.2010 11:16

    Täna Euroopa parlamendi saadikute küsimustele vastanud transpordivolinik Siim Kallas lubas teha jõupingutusi, et Rail Baltica projekt kiiremini edasi liiguks.

    "Rail Baltica projekt nagu kõik üle-Euroopaliste võrgustike projektid peegeldavad liikmesriikide ambitsioone ja Rail Baltica puhul see ei ole väga kõrge," möönis Kallas.

    "Ma kindlasti lükkan tagant ja teen Balti riikide valitsustele ettepanku, kuidas edasi liikuda ja kuidas tõsta selle projekti ambitsioonikust ja profiili," lubas ta.

    Samas märkis Kallas, et selle kõige juures on väga oluline muuta ka rööpmelaiust, mis praegu Euroopa omaga ei ühti.

    Siim Kallas vastab täna Euroopa Parlamendi saadikute küsimustele, et tõestada oma sobivust Euroopa Komisjoni transpordivolinikuks.

    Euroopa Komisjoni ees peavad ristküsitlusele vastama kõik volinikukandidaadid. Iga kandidaadi küsitlemiseks on ette nähtud kolm tundi.
    www.err.ee
  • Huvitav, kas käimasoleva riigi suure rongihanke tingimustes on sellele rööpmelaiuse muutmise vajadusele tulevikus ka mõeldud?
  • Ei ole küll tehnilise poolega väga kursis, aga kas rööpmelaiuse osas ei ole mõeldav selline variant, et veduri/vaguni veermikut on võimalik vastavalt rööpmelaiusele (1524mm->1520mm->1435mm->) muuta või seadistada? Kui rong läheb kitsamalt rööpmelaiuselt laiemale, siis muutuvad ka veermiku laiused vastaval ja ka vastupidi liikudes, laialt kitsamale. Tehniliselt peaks ju olema lahendatav ja puusalt korrutades ning liites peaks tulema ka odavam kui kogu infra uuele rööpmelaiusele üleviia. Või on selle mõtte juures veel mõni koer kuhugi maetud?
  • Arbuuza,
    kui see koossesi sul sõidab 300 km/h ja rattad äkki ise otsustavad laiuselt 1524 üle minna 1435'le saab nalja rohkem kui rubla eest.
  • On küll võimalik, aga iga niisugune rattapaar maksab hella pappi
  • Kindlasti ei ole üleminek mõeldav 300km/h+ kiirusega, vaid sellise ülemineku lõigu peal peaks Piilupart ikka hoogu mahavõtma ja peale üleminekut võib siis samas vaimus edasi kütta. Ja kui raudtee liiklust laiemalt võtta, siis on peale reisijateveo ka kaubavedu, milles on kõvasti potentsi(aali) kui rööpmelaiuse teema saaks lahendatud.
    Rattapaari maksumuse kohapealt ongi tume maa, kuid ega ka uut infrat ei saa luua või ümber vahetada senide eest. Ikka miljooonid ja miljardid.
  • Arbuuza,

    kuidas sa ehitad süsteemi mille rööpmelaiust saab lihtsalt muuta, KUID sõitvas rongis isegi siis kui MISKI enam ei tööta ja elektrit ei ole ja auru ka mitte ja kõik on täitsa puus, MITTE mingil juhul laius ei saaks muutuda.
  • Tsiteerin rongihuvilise Osvald Soobeli kirja listist sf2001

    /../
    Ja kas on arutletud miskit ka rööpmelaiuse probleemistikust: nimelt on meite kadunud vennalike riikide peres teine rööpalaius, kui kultuurmaades. Ja ka Soomes on laius teine, sest raudtee ehitati sinna siis, kui Soome oli traarivenemaa osa. Laius on igatahes sama, Piiteri-Helsinki reisirongid sõidavad otse linnade vahet, samuti ka vene kaubavagunid. Ainult neid vedama mõeldud vedureil on põhjanaabritel puhvrite vahel miskid kummalised agregaadid, mille külge saab haakida nii kultuurmaade kruvisidureid kui ka nõukogude oinapäid.
    Olen kuulnud jutte siia ehitatavast lääne laiusega eraldi kiirraudteest. Kas sellel on mõtet? Kus see lääne laius siis lõppema peaks? Helsinkis? Ise kahtlen siiralt, kas mitte tasuvam ei oleks need hüpersuperkiirrongikoosseisud, mida läheks vaja heal juhul kümmekond, teha muutuva rattalaiusega: minu teada on selliseid ronge juba tehtud ja katsetatud, millel enne üleminekulõiku lukustatakse rattad telje peal lahti, läbitakse üleminekulõik ja lõpuks lukustatakse rattad teisele laiusele. Loomulikult on sellised rattapaarid tavalistest kordades kallimad, aga ma ei usu, et nii kallid, et oleks vaja tervesse baltikumi ja poolde soome ehitada teise laiusega raudtee. Meil oleks lihtsam olemasolev Tallinn-Lelle-Pärnu-Mõisaküla liin kapremontida, kurvid õgvendada jne.

    Soobel
    /../
  • Rootsi ja Soome (Haparanda-Torneå) on lahendus selline:

    (seejärel siis ümberlaadimine, ma oletan)
  • Päris palju huvitavat üldist infot rööpalaiuse kohta, tuleb välja, et soomes ja osas baltikumis on mingid veidrad laiused???

    http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_gauge

    muutuva laiusega rattapaarid: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_gauge
  • Lisaks veel päris hea kaart terve maailma kohta, kus ja millist rööpmelaiust kasutatakse:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Rail_gauge_world.png

    Gröönimaa, osa Aafrikast, pluss veel nippet-näppet pole raudteed veel näinudki (selle kaardi järgi) :))
  • Hea näide on Hispaania, kus üldiselt kasutatakse ka mingeid megalaiu rööpaid, aga euroraudtee jookseb Prantsusmaalt läbi Barcelona ja Madridi õkva lõunarannikule välja. Lõppkokkuvõttes tundub mõistlikum lahendus kui hakata piiril keset sügavat und ronge vahetama või oodata, kuni rattaid timmitakse vms.
  • Kõige mõistlikum tundub esmalt teha Tallinnast Pärnu kaudu Riia suunas uus Euroopa rööpmevahega rada ja sellele vastava laiusega veermik osta.
  • Kuidas on raudtee kaubaveo tasuvus võrreldes laevade ja rekkadega. Sadamate ehitamiseks kulutatakse samuti miljardeid. Rekka transpordiks on vajalik jälle igale rekkale juht + küte + teemaksud ja transpordiks kulutatud aeg oleks suurem, kui raudteed mööda. Kuidas toimiks konteiner vedu kui oleks ühendus Saksaga ja konteinerite ümberlaadimine toimuks Koidulas?
  • Raudtee transport peaks kiirem olema, kui rekkadega. Euroopas rekkadel ikka piirangud peal kui kiiresti ja millisel ajal liikuda saavad.
  • BNS 03.02.2010

    Kümme aastat arendatud Rail Baltica projekt, mis pidi tagama kiirrongiliikluse Helsingi ja Berliini vahel on ummikus ja nüüd on selge, et reisirongid ei hakka seal sõitma 180-kilomeetrise tunnikiirusega.

    Leedu ärileht Verslo Žinios kirjutas kolmapäeval, et mitmele tasuvusuuringule vaatamata ei ole poliitikud seni suutnud otsustada, kas ehitada uus raudtee või ajakohastada olemasolevat, kuna uue raudteetammi ehitamine läheks väga kalliks.

    Ajal kui mujal maailmas sõidavad rongid 300-kilomeetrise tunnikiirusega, on Rail Baltica üksikutel lõikudel maksimumkiirus 110 kilomeetrit.

    Projekti teostamiseks on vaja umbes kahte miljardit litti, millest EL on valmis katma kuni kolmandiku.
  • Niisiis sai rongiga sõidetud Tallinn-Riia. Reis kestab umbes 8 tundi, 140 EEK Valgasse ja 3,75 LVL edasi Riiga.

    Nüüd jääb vaid oodata ja loota, et tuleb see päev kui sama reis kestab alla 2 tunni.
  • Teised reisijad samal liinil:
    http://balticbusinessnews.com/article/2010/03/19/A_slow_train_from_Tallinn_to_Riga
  • Rail Baltica vedamine läbi Tartu Valga Riiga peaks hästi korreleeruma herr Unzipi peaministriks saamisega. Tartu lobby lihtsalt võitis. Enne läks trass ikka läbi Pärnu. Praeguseks pärast Pärnut enam liipreid maas ei ole. Pärnust edasi poleks siis vaja isegi enam kahte trassi ajada, saaks minna ainult Euroopa laiusega. Kui tuleks Rail Baltica mis viiks inimesi kiiresti kesk-euroopasse, siis mina aru ei saa miks minna läbi Valga. See mis läbi Valga läheb ei ole ju Rail Baltica. Oluline on kiirus. Peatus Tallinnas ja Riias, võibolla ka Pärnus. Aga muudes kohtades peatusi ei peaks olema. Mul on tunne, et tüüpiline Eesti udupäisus on võidutsemas jälle. Selle asemel, et teha mittetäielik aga võibolla adekvaatsem lahendus üritatakse ikka 10 kärbest lüüa ühe hoobiga: Rail Baltica, Tartu-Tallinna ühendus, transiit Venemaale. Tallinn-Tartu kiirteega on sama lugu. Kui teha x vahemiku järel head möödasõidutaskud oleks juba ammu saanud probleeme leevendada. Ja raha jääks üle möödumistaskute tegemiseks muudele põhimaanteedelegi. Seejärel võiks edasi vaadata milliseid lõike lükata 4-realiseks. Ma täitsa näen siin tarbitavat kasu ühiskonnale. Praegu pole aga möödumistaskuid põhimaanteedel ega 4-realist maanteed Tartusse. Kus on aga nii pika venitamise ja mitte millegi valmimise kasutegur ühiskonnale lubage küsida? Ok, lõike tegelikult valmib, seega täiesti lootusetu olukord ei ole.

    EPLis huvitav artikkel: Rongiinvesteeringud ei püsi rööbaste. Kui ma aru saan, siis udupäise tegutsemise korral on rongikomplekti hind 170 mio eek. Mittetäieliku tegutsemise korral aga ca 92,65 mio eek. Uued rongid on meie tingimustesse ebasobivad (lähirongid - ruumiprobleem, fikseeritud vagunikoosseisud), neid ostetakse korraga ja palju (intressikulu ebanormaalselt suur - tõmbab hinge kinni järgnevaks infrastruktuuri upgrademiseks). Nii nagu Tartu maantee näite puhul oleks järkjärguline infrastruktuuri upgrade parem (möödasõidutasku, paar, kolm aastas) oleks parem ka rongide puhul järkjärguliselt upgradeda. Kas peab ostma kõik rongid kohe selle asemel, et neid osta 5...10 aasta jooksul mõni? Võib juhtuda, et mõni uuem, lühem kuid kiirelt edasi tagasi süstiv rong oleks oluliselt kasulikum ja kasumlikum kui 2 korda päevas tegutsev nähtus.

    Üks tuttav vahendas jäledat pilti mingist linnas sõitvast tuletõrjeautost mille taga olevat silt stiilis "See tuletõrjeauto on ostetud maksumaksja raha eest!" Kohe ostame maksumaksja raha eest ronge 170 mio eek eest kuigi oleks võimalus saada ka 92,65 eest. Tax money @ work. Again. Great success!

Teemade nimekirja